TP.HCM: Giảm chi phí logistics, giảm gánh nặng xã hội từ việc tái cấu trúc hệ thống cảng biển
Chi phí logistics của Việt Nam hiện tương đương khoảng 16–18% GDP, cao hơn đáng kể so với nhiều nền kinh tế phát triển. Trong đó, chi phí vận tải chiếm khoảng 60%, trở thành yếu tố tác động trực tiếp đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Thực tế cho thấy, tình trạng ùn tắc giao thông quanh các cảng biển và cảng cạn (ICD) trong khu vực nội đô TP.HCM khiến chi phí nhiên liệu, nhân công và thời gian vận chuyển của doanh nghiệp tăng thêm từ 15–25%.
Một container phải mất thêm vài giờ lưu thông không chỉ làm phát sinh chi phí nhiên liệu mà còn khiến phương tiện và tài xế giảm số chuyến khai thác, kéo dài thời gian lưu kho, ảnh hưởng đến lịch trình của hãng tàu và cuối cùng làm tăng giá thành hàng hóa.
Không chỉ doanh nghiệp phải gánh chịu, xã hội cũng phải chi trả một khoản chi phí rất lớn nhưng khó nhìn thấy trên các hóa đơn logistics. Đó là ngân sách dành cho duy tu hạ tầng giao thông, tổ chức điều tiết giao thông, xử lý tai nạn, khắc phục ô nhiễm môi trường cũng như giá trị thời gian bị mất của hàng triệu người dân do ùn tắc. Vì vậy, hiệu quả của việc giảm tải cho các cảng nằm trong khu vực nội đô không thể chỉ được đánh giá qua sản lượng hàng hóa hay doanh thu của doanh nghiệp cảng, mà cần tính đến những lợi ích xã hội như giảm xe tải hạng nặng lưu thông, giảm tai nạn giao thông, giảm ô nhiễm môi trường và hạn chế áp lực mở rộng hạ tầng giao thông tại những khu vực có chi phí giải phóng mặt bằng rất cao.
Trong bối cảnh đó, chủ trương nghiên cứu di dời các cảng biển ra khỏi khu vực trung tâm TP.HCM được xem là bước đi quan trọng nhằm tái cấu trúc hệ thống logistics. Mới đây, tại buổi làm việc với TP.HCM về thúc đẩy tăng trưởng và giải ngân đầu tư công, Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Phạm Gia Túc đã yêu cầu thành phố phối hợp với Bộ Xây dựng nghiên cứu phương án và lộ trình phù hợp để di dời các cảng biển khỏi khu vực trung tâm, góp phần giảm ùn tắc giao thông và hướng tới phát triển bền vững.
Tuy nhiên, theo kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, việc di dời cảng không đồng nghĩa với đóng cửa ngay các cảng hiện hữu như Cát Lái, bởi các cảng này đang gắn kết chặt chẽ với hệ thống hải quan, kho bãi, doanh nghiệp logistics, hãng tàu, depot cùng hàng nghìn lao động. Thay vì di dời cơ học, thành phố nên ưu tiên điều chuyển dòng hàng hóa trước, đặc biệt là hàng xuất nhập khẩu đường dài hoặc hàng đi tàu mẹ sang cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải. Trong khi đó, Cát Lái vẫn có thể đảm nhiệm vai trò logistics đô thị, giao nhận hàng khu vực và tăng cường kết nối bằng đường thủy nội địa. Đây cũng là nền tảng để hình thành hành lang logistics hiện đại theo chuỗi "nhà máy sản xuất – cảng biển – cảng hàng không", nâng cao hiệu quả vận tải đa phương thức.
Việc tổ chức lại dòng hàng càng có cơ sở khi Cái Mép – Thị Vải đã khẳng định vị thế là một trong những cụm cảng nước sâu quan trọng nhất cả nước. Năm 2024, cụm cảng này xử lý hơn 7 triệu TEU, tăng 29,2% so với năm trước và xếp thứ 30 trong danh sách 100 cảng container có sản lượng lớn nhất thế giới. Trong khi đó, hệ thống cảng TP.HCM đạt hơn 9,1 triệu TEU, đứng thứ 22 toàn cầu. Với luồng hàng hải nước sâu, gần tuyến vận tải quốc tế và khả năng tiếp nhận tàu container trên 230.000 DWT, Cái Mép hiện là đầu mối của 22 tuyến tàu mẹ đi thẳng Hoa Kỳ và châu Âu. Các cảng như CMIT hay Gemalink đều đã khai thác gần hoặc vượt công suất thiết kế, cho thấy khu vực này không còn ở giai đoạn "chờ hàng" mà đã trở thành trung tâm logistics quy mô quốc tế.
Một lợi thế nổi bật của Cái Mép – Thị Vải là khoảng 80–85% hàng hóa được vận chuyển bằng đường thủy, giúp giảm đáng kể sự phụ thuộc vào xe tải so với các cảng nằm sâu trong nội đô. Khi hàng hóa được đưa trực tiếp lên tàu mẹ để xuất khẩu sang Hoa Kỳ hoặc châu Âu, doanh nghiệp có thể giảm khâu trung chuyển qua các cảng nước ngoài, rút ngắn thời gian vận chuyển và tiết kiệm chi phí bốc dỡ.
Có thể thấy, việc di dời các cảng biển khỏi khu vực trung tâm TP.HCM không đơn thuần nhằm giải quyết ùn tắc giao thông mà còn là cơ hội để tái cấu trúc toàn bộ hệ thống cảng biển và logistics theo hướng hiện đại, liên kết và bền vững. Khi Cát Lái, Hiệp Phước và cụm cảng Cái Mép – Thị Vải được quy hoạch như một hệ thống thống nhất, phân công chức năng thay vì cạnh tranh cục bộ, Việt Nam sẽ có điều kiện giảm chi phí logistics, giảm gánh nặng cho ngân sách xã hội, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu và khai thác hiệu quả hơn lợi thế của một cửa ngõ hàng hải quốc tế. Đây cũng là bước đi cần thiết để xây dựng một không gian kinh tế liên kết, tạo động lực phát triển lâu dài cho TP.HCM và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
