Giao thông xanh bắt đầu từ thay đổi thói quen đi lại

Áp lực từ sự gia tăng phương tiện cá nhân

Hà Nội hiện đang quản lý gần 10 triệu phương tiện giao thông, trong đó có khoảng 6,7–8 triệu xe máy và từ 1,1–1,5 triệu ô tô. Cùng với tốc độ đô thị hóa nhanh và gia tăng dân số cơ học, số lượng phương tiện liên tục tăng trong những năm gần đây đang tạo sức ép rất lớn lên hệ thống hạ tầng giao thông đô thị.

Không chỉ làm gia tăng nguy cơ ùn tắc, lượng phương tiện khổng lồ còn là một trong những nguồn phát thải đáng kể, tác động trực tiếp đến chất lượng môi trường không khí. Nhiều năm qua, Hà Nội thường xuyên nằm trong nhóm các đô thị có chỉ số bụi mịn PM2.5 ở mức cao, trong đó hoạt động giao thông đường bộ được xác định là một trong những nguồn phát thải quan trọng.

Áp lực càng trở nên rõ nét khi tốc độ gia tăng phương tiện hiện đạt khoảng 4-5% mỗi năm, trong khi tốc độ phát triển hạ tầng giao thông chỉ khoảng 0,35%/năm. Tỷ lệ đất dành cho giao thông mới đạt khoảng 12,2%, thấp hơn nhiều so với yêu cầu theo quy hoạch; còn quỹ đất dành cho giao thông tĩnh như bến bãi, điểm đỗ xe mới chỉ đạt khoảng 0,65%.

Đáng chú ý, toàn thành phố hiện mới hoàn thành 72 trong tổng số 1.690 bãi đỗ xe theo quy hoạch, tương đương khoảng 4,2%, cho thấy sự thiếu hụt nghiêm trọng về hạ tầng phục vụ phương tiện và nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân.

Hệ quả là tình trạng ùn tắc giao thông tiếp tục diễn biến phức tạp. Từ đầu năm 2026 đến nay, Hà Nội ghi nhận 51 điểm ùn tắc thường xuyên, trong đó mới xử lý được 15 điểm. Tại nhiều tuyến đường cửa ngõ và khu vực trung tâm, ùn tắc kéo dài vào giờ cao điểm đã trở thành hình ảnh quen thuộc.

Từ giảm xe cá nhân đến tái thiết không gian đô thị

Theo Luật sư Nguyễn Anh Tuấn (Đoàn Luật sư TP Hà Nội), việc hạn chế phương tiện cá nhân có thể tạo ra những xáo trộn nhất định trong giai đoạn đầu khi người dân phải điều chỉnh thói quen di chuyển đã hình thành từ nhiều năm. Tuy nhiên, về lâu dài, đây là xu hướng cần thiết để xây dựng hệ thống giao thông đô thị bền vững và thân thiện với môi trường.

Ông cho rằng, khi số lượng phương tiện cá nhân giảm, áp lực lên hạ tầng giao thông sẽ được giảm bớt, tình trạng ùn tắc được cải thiện, kéo theo chất lượng không khí và môi trường sống đô thị được nâng cao.

“Việc chuyển dịch từ phương tiện cá nhân sang giao thông công cộng không chỉ góp phần giảm phát thải mà còn mở ra cơ hội tái thiết không gian đô thị theo hướng văn minh, an toàn và đáng sống hơn”, Luật sư Nguyễn Anh Tuấn nhận định.

Chị Thu Phương (phường Cửa Nam, Hà Nội) cho biết, vào các khung giờ cao điểm, nhiều tuyến đường luôn trong tình trạng ken đặc phương tiện. “Đường nào về nhà cũng đông nghịt người và xe. Ô tô, xe máy nối dài, nhiều thời điểm chỉ có thể di chuyển từng chút một. Mật độ dân cư và phương tiện ngày càng tăng trong khi đường sá gần như không thay đổi khiến việc đi lại rất vất vả”, chị Phương chia sẻ.

Theo chị Phương, dù mong muốn sử dụng xe buýt thường xuyên hơn để giảm chi phí và áp lực giao thông, song thời gian di chuyển kéo dài cùng khả năng kết nối giữa các tuyến hiện vẫn chưa thực sự thuận tiện, khiến phương tiện cá nhân vẫn là lựa chọn ưu tiên của nhiều người dân.

Thực tế cho thấy, tốc độ phát triển đô thị đang vượt khả năng đáp ứng của hạ tầng giao thông hiện hữu. Trong khi đó, hệ thống vận tải hành khách công cộng vẫn chưa đủ sức thay thế phương tiện cá nhân do độ bao phủ còn hạn chế, tính kết nối chưa đồng bộ và thói quen sử dụng xe cá nhân đã hình thành từ nhiều năm. Đây cũng là một trong những thách thức lớn đối với mục tiêu xây dựng hệ thống giao thông xanh, giảm phát thải và phát triển đô thị bền vững trong thời gian tới.

Chuyển đổi hành vi để kiến tạo giao thông bền vững

Theo Luật sư Nguyễn Anh Tuấn (Đoàn Luật sư TP Hà Nội), chủ trương hạn chế xe cá nhân đã có từ cách đây hơn chục năm nhưng Hà Nội cũng như nhiều tỉnh, thành phố khác vẫn chưa thể triển khai được. Nhiều ý tưởng, sáng kiến được đưa ra thảo luận nhưng cơ quan quản lý vẫn chưa đưa ra được giải pháp hữu hiệu, vừa hài hoà lợi ích của người dân, Nhà nước, vừa đảm bảo giảm phát thải gây ô nhiễm môi trường.và sinh hoạt của người dân.

Luật sư Nguyễn Anh Tuấn cho rằng, việc thu phí đi vào nội đô đối với phương tiện giao thông cũng là một trong những giải pháp tháo gỡ “nút thắt” giao thông tại Hà Nội. Người dân thay vì đi theo “sở thích” sẽ phải chuyển sang đi theo nhu cầu thực, có nghĩa là nếu mất phí thì người dân sẽ phải cân nhắc lựa chọn phương tiện vào nội đô, chứ không tuỳ hứng sử dụng phương tiện cá nhân.

"Khi phải trả thêm chi phí, người dân sẽ cân nhắc kỹ hơn việc sử dụng phương tiện cá nhân, từ đó chuyển dần từ nhu cầu mang tính thói quen sang nhu cầu thực sự cần thiết", Luật sư Nguyễn Anh Tuấn nhận định.

Tuy nhiên, theo ông, các biện pháp hạn chế phương tiện chỉ có thể phát huy hiệu quả khi được triển khai song song với việc nâng cao chất lượng giao thông công cộng. "Người dân chỉ sẵn sàng từ bỏ xe cá nhân khi có những lựa chọn thay thế thuận tiện, an toàn và tiết kiệm thời gian. Hà Nội cần tiếp tục đầu tư các loại hình vận tải phù hợp với đặc điểm đô thị, đặc biệt tại các khu vực có nhiều tuyến phố nhỏ hẹp", ông nói.

Đồng quan điểm, kiến trúc sư Nguyễn Quang Huy cho rằng, việc giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân không thể chỉ dựa vào các biện pháp hành chính mà cần xây dựng một hệ sinh thái giao thông công cộng đủ sức hấp dẫn. Theo ông, mạng lưới metro, xe buýt, xe đạp công cộng, xe điện và các hình thức kết nối trung chuyển cần được phát triển đồng bộ để giúp người dân dễ dàng tiếp cận và sử dụng.

"Khi người dân cảm thấy giao thông công cộng thuận tiện hơn, nhanh hơn và tiết kiệm hơn, sự thay đổi thói quen sẽ diễn ra một cách tự nhiên. Đó mới là giải pháp bền vững để giảm phương tiện cá nhân và giảm phát thải đô thị", ông Huy chia sẻ.

Vị kiến trúc sư cũng cho rằng, ùn tắc giao thông không thể giải quyết đơn thuần bằng việc mở rộng đường hay xây thêm nút giao. "Quỹ đất đô thị có hạn trong khi số lượng phương tiện tiếp tục tăng. Nếu không kiểm soát nhu cầu sử dụng xe cá nhân, mọi nỗ lực mở rộng hạ tầng đều có nguy cơ nhanh chóng bị quá tải", ông Huy nhấn mạnh.

Cần có lộ trình và giải pháp đồng bộ

Tiến sĩ Trần Quang Thắng, Viện trưởng Viện Kinh tế và Quản lý TP Hồ Chí Minh cho rằng, thu phí ô tô vào khu vực trung tâm là giải pháp cần được nghiên cứu triển khai nhằm điều tiết nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân. Khi phát sinh chi phí lưu thông, người dân sẽ cân nhắc kỹ hơn việc sử dụng ô tô, đặc biệt đối với những chuyến đi không thực sự cần thiết.

Tuy nhiên, theo Tiến sĩ  Trần Quang Thắng, việc áp dụng chính sách này cần có lộ trình phù hợp, dựa trên các khảo sát từng nhóm đối tượng cụ thể. Các đơn vị làm đề án phải khảo sát, tính toán cụ thể vào thời gian cao điểm nào, bao nhiêu xe tải, ôtô con... đi lại ở trung tâm, từ đó suy ra lượng xe có thể giảm khi tiến hành thu phí, hiệu quả mà đề án mang lại.

Giải pháp thu phí ô tô vào trung tâm thành phố phải làm đồng bộ cùng nhóm giải pháp phát triển giao thông công cộng, kiểm soát xe cá nhân khác. Trong đó, chú trọng nâng cao chất lượng hệ thống xe buýt, giảm ô nhiễm, phát triển đô thị vệ tinh ở ngoại thành để giảm thiểu số dân, lượng phương tiện giao thông tập trung vào trung tâm, Tiến sĩ  Trần Quang Thắng nhấn mạnh.

Từ ngày 1/7/2026, Hà Nội dự kiến triển khai các vùng phát thải thấp (LEZ), áp dụng những tiêu chuẩn môi trường nghiêm ngặt hơn đối với phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Đây được xem là bước đi quan trọng nhằm thúc đẩy quá trình chuyển dịch sang các phương thức giao thông xanh và bền vững hơn.

Song song với đó, thành phố đang đẩy mạnh đầu tư hạ tầng giao thông công cộng với mục tiêu phát triển 15 tuyến đường sắt đô thị, mở rộng mạng lưới xe buýt lên khoảng 4.000 xe và từng bước chuyển đổi phương tiện công cộng sang sử dụng năng lượng sạch.

Theo Nguyễn Tuấn

Tạp chí Môi trường giao thông