TOD và đường sắt đô thị: “Chìa khóa” giải bài toán giao thông đô thị

Trong nhiều năm, bài toán giao thông Hà Nội thường được nhìn từ phía ùn tắc: đường thiếu, xe cá nhân tăng nhanh, bãi đỗ xe thiếu, xe buýt chưa đủ sức hấp dẫn, còn đường sắt đô thị (ĐSĐT) mới ở giai đoạn đầu hình thành mạng lưới. Nhưng nếu chỉ xử lý từng điểm nghẽn, thành phố sẽ tiếp tục rơi vào vòng luẩn quẩn: mở thêm đường, phương tiện cá nhân lại tăng; xây thêm khu đô thị, nhu cầu đi lại lại dồn về lõi trung tâm.

Hà Nội đang tăng tốc phát triển hệ thống đường sắt đô thị.

Quy hoạch truyền thống thường bắt đầu từ sử dụng đất, sau đó mới quy hoạch mạng lưới đường và giao thông công cộng. Với TOD, trình tự phải đảo chiều: trước hết là quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng nhanh, khối lượng lớn; tiếp đó tổ chức mạng đường kết nối hoàn chỉnh; cuối cùng mới quy hoạch sử dụng đất và phân bố dân cư.

Đây là điểm rất quan trọng với Hà Nội, bởi đường sắt đô thị không chỉ là phương tiện chở khách, mà phải trở thành “xương sống” để tổ chức lại không gian phát triển. Khi các tuyến đường sắt đô thị vươn tới Hòa Lạc, Sơn Tây, Xuân Mai, Sóc Sơn, Phú Xuyên hay các khu đô thị mới, thành phố mới có điều kiện giãn dân, giãn việc làm, giảm áp lực đi lại vào khu vực nội đô lịch sử.

Với Hà Nội, bài học này đang được nghiên cứu, thí điểm trước với tuyến đường sắt đô thị số 5 Văn Cao - Láng - Hòa Lạc, vì có ý nghĩa đặc biệt khi kết nối trung tâm với khu vực phía Tây và đô thị vệ tinh Hòa Lạc. Từ đó tư duy phát triển đô thị TOD sẽ được áp dụng cho toàn mạng lưới đường sắt đô thị

Giảm xe cá nhân không thể chỉ dựa vào mệnh lệnh hành chính. Người dân chỉ thay đổi thói quen khi phương án thay thế đủ thuận tiện, tin cậy và có chi phí hợp lý. Đường sắt đô thị vì thế phải đi cùng xe buýt, đi bộ, xe đạp, bãi gửi xe, vé liên thông, thông tin hành khách và tổ chức giao thông quanh ga.

Hà Nội đã có mạng xe buýt tương đối rộng, nhưng thách thức là phải tái cấu trúc mạng lưới này theo đường sắt đô thị. Xe buýt không nên chỉ là một hệ thống song song, mà phải trở thành “những mạch máu nhỏ gom khách” cho đường sắt đô thị. Điểm dừng xe buýt phải gần lối vào ga; tần suất phải đủ dày; vé phải thuận tiện; hành khách phải dễ chuyển tuyến; vỉa hè phải đủ an toàn để đi bộ.

Điều đó đặt ra yêu cầu rất cụ thể: diện mạo giao thông văn minh không chỉ nằm ở đoàn tàu hiện đại, mà nằm ở toàn bộ trải nghiệm của người dân từ nhà đến ga, từ ga đến nơi làm việc. Một nhà ga sạch đẹp nhưng lối vào bị lấn chiếm, vỉa hè đứt đoạn, xe buýt kết nối kém, bãi gửi xe tự phát thì chưa thể tạo ra văn minh giao thông.

Đây chính là bài toán của Hà Nội. Phát triển đường sắt đô thị và TOD liên quan đến giao thông, quy hoạch, xây dựng, đất đai, tài chính, công an, chính quyền địa bàn, doanh nghiệp vận hành, nhà đầu tư bất động sản và người dân. Nếu thiếu một cơ chế điều phối đủ mạnh, khu vực quanh ga dễ rơi vào tình trạng “mạnh ai nấy làm".

Muốn đường sắt đô thị trở thành lựa chọn hằng ngày, Hà Nội cần tổ chức lại nhu cầu đi lại chứ không chỉ cung cấp thêm một phương tiện. Các đô thị vệ tinh phải có việc làm, dịch vụ, trường học, bệnh viện và không gian sống đủ hấp dẫn để người dân không phải ngày nào cũng dồn vào lõi trung tâm. Các khu vực quanh ga phải có mật độ hợp lý, chức năng hỗn hợp và kết nối đi bộ tốt. Xe cá nhân chỉ giảm khi người dân thấy đi đường sắt đô thị, xe buýt và đi bộ là phương án nhanh hơn, rẻ hơn, an toàn hơn và văn minh hơn.