Chuyển đổi taxi điện: Gỡ “nút thắt” trạm sạc độc quyền để tạo “cuộc chơi” công bằng

Lộ trình gấp rút, áp lực chuyển đổi lớn

Kế hoạch số 74/KH-UBND về chuyển đổi phương tiện taxi sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang sử dụng điện, năng lượng xanh được UBND TP Hà Nội ban hành ngày 27/2/2026. Theo đó, chậm nhất đến năm 2030, thành phố Hà Nội phải hoàn thành chuyển đổi 100% taxi sử dụng nhiên liệu xăng, dầu sang phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh.

Lộ trình chuyển đổi được xác định theo từng năm với các mốc cụ thể: Năm 2026 đạt 63–64%; năm 2027 đạt 68–70%; năm 2028 đạt 74–77%; năm 2029 đạt 88–96% và đến năm 2030 đạt 100%.

Trong giai đoạn 2026–2030, Hà Nội yêu cầu các sở, ngành khẩn trương hoàn thiện cơ chế, chính sách hỗ trợ các đơn vị chuyển đổi xe taxi sử dụng xăng, dầu sang sử dụng điện, xăng lượng sạch. Đồng thời, đẩy mạnh phát triển hạ tầng sạc, đặc biệt tại các điểm dừng, đỗ taxi, gắn với quy hoạch giao thông và đô thị. Công tác tuyên truyền cũng được chú trọng nhằm tạo sự đồng thuận của người dân đối với lộ trình chuyển đổi.

Giai đoạn sau năm 2030, thành phố tập trung hoàn thiện các điều kiện để vận hành ổn định hệ thống taxi điện, trong đó ưu tiên nâng cao khả năng tiếp cận hạ tầng sạc, tổ chức điểm dừng, đỗ phù hợp và ứng dụng công nghệ trong quản lý, điều hành.

Bên cạnh đó, Hà Nội cũng yêu cầu các sở, ngành rà soát, điều chỉnh quy định liên quan đến bố trí trạm sạc, kết nối lưới điện, tổ chức giao thông và xây dựng bộ tiêu chí đánh giá chất lượng dịch vụ taxi, hướng tới tối ưu hiệu quả khai thác và bảo đảm tính đồng bộ với định hướng phát triển giao thông đô thị bền vững.

Sau khi kế hoạch được ban hành, các sở, ngành phải khẩn trương hoàn thiện cơ chế, chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện taxi sử dụng năng lượng sạch gắn với triển khai vùng phát thải thấp. Đồng thời rà soát, xây dựng và phát triển hạ tầng sạc điện gắn với quy hoạch đô thị, giao thông và tổ chức hoạt động taxi điện; xây dựng bộ tiêu chí đánh giá, xếp hạng chất lượng dịch vụ vận tải hành khách bằng xe taxi và ứng dụng công nghệ trong quản lý.

Tuy nhiên, với mốc mục tiêu 63–64% ngay trong năm 2026, các doanh nghiệp vận tải đang đứng trước áp lực lớn khi thời gian thực hiện chỉ còn khoảng 9 tháng, đòi hỏi nguồn lực tài chính, hạ tầng và khả năng thích ứng nhanh với mô hình vận hành mới.

Trao đổi với phóng viên, ông Bùi Phi Long, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thành phố Hà Nội nhận định: “Có thể nói, lộ trình chuyển đổi taxi sang phương tiện điện, năng lượng xanh là mục tiêu có tính định hướng đúng đắn, phù hợp với xu thế phát triển giao thông bền vững. Tuy nhiên, việc triển khai trong thời gian ngắn sẽ tạo áp lực lớn đối với doanh nghiệp taxi”.

Theo ông Long, hiện nay phần lớn doanh nghiệp taxi vẫn đang khai thác phương tiện sử dụng xăng, dầu, nên việc chuyển đổi nhanh sang xe điện sẽ phát sinh nhiều khó khăn, nhất là chi phí đầu tư phương tiện mới khá lớn, hạ tầng trạm sạc chưa đồng bộ, trong khi vòng đời khai thác và khả năng thu hồi vốn của các phương tiện cũ chưa hoàn tất.

“Lộ trình cần được nghiên cứu theo hướng linh hoạt hơn, có thể phân nhóm doanh nghiệp theo quy mô để bảo đảm tính phù hợp và công bằng. Những doanh nghiệp đã đầu tư sớm vào xe điện sẽ có lợi thế, trong khi các doanh nghiệp nhỏ dễ gặp bất lợi nếu thiếu cơ chế hỗ trợ kịp thời”, ông Long chia sẻ.

Chờ cơ chế hỗ trợ để giảm áp lực chuyển đổi

Một trong những vấn đề được các doanh nghiệp taxi và đội ngũ lái xe đặc biệt quan tâm trong lộ trình chuyển đổi sang phương tiện điện, năng lượng xanh là chính sách hỗ trợ tài chính, nhất là nguồn vốn vay ưu đãi từ UBND TP Hà Nội dành cho doanh nghiệp và cá nhân thực hiện chuyển đổi.

Anh Minh Trường, một lái xe taxi truyền thống, cho biết hiện vẫn đang trả góp chiếc Hyundai Grand i10 mua từ tháng 6/2025 và số dư nợ ngân hàng vẫn còn hơn một nửa giá trị xe. “Kế hoạch chuyển đổi taxi xanh khiến tôi rất lo lắng. Khoản vay mua xe hiện tại còn chưa trả xong, nếu đến năm 2030 phải đổi sang taxi điện thì tôi chưa biết xoay xở nguồn tài chính ở đâu”, anh Trường chia sẻ.

Theo anh Trường, kế hoạch chuyển đổi đang tạo áp lực tài chính đáng kể đối với cả doanh nghiệp lẫn lái xe cá nhân, đặc biệt là những người vừa vay vốn để đầu tư phương tiện. Trong khi vòng đời khai thác của một xe taxi thường kéo dài từ 5–8 năm mới hoàn tất khấu hao, vậy nhưng kế hoạch mà UBND thành phố Hà Nội đưa ra lại phải thực hiện trong khoảng thời gian chưa đến 5 năm.

“Cần lộ trình linh hoạt, hạ tầng đi trước một bước”

Liên quan đến Kế hoạch 74/KH-UBND ngày 27/2/2026 của UBND TP Hà Nội về chuyển đổi taxi sang phương tiện điện, năng lượng xanh, phóng viên Tạp chí Môi trường Giao thông đã có buổi làm việc và phỏng vấn ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội.

Phóng viên: Hiện tại, phần lớn taxi truyền thống đều sử dụng nhiên liệu hoá thạch, nếu lộ trình áp dụng trong năm 2026 với tỷ lệ chuyển đổi taxi xanh đạt 63-64% sẽ gây nhiều khó khăn cho doanh nghiệp. Vậy theo ông, lộ trình này đã thực sự hợp lý và công bằng cho tất cả các doanh nghiệp taxi hay chưa?

Ông Nguyễn Công Hùng: Chúng tôi đánh giá đây là mục tiêu đúng đắn, phù hợp với xu thế phát triển giao thông xanh, góp phần giảm phát thải và cải thiện môi trường đô thị. Tuy nhiên, với thời gian thực hiện ngắn, khoảng 9 tháng kể từ khi ban hành kế hoạch, áp lực đối với doanh nghiệp là rất lớn.

Hiện nay, phần lớn taxi vẫn sử dụng nhiên liệu hóa thạch, nhiều phương tiện mới đầu tư, chưa hết vòng đời khai thác. Việc chuyển đổi nhanh sẽ phát sinh hàng loạt khó khăn, từ chi phí đầu tư thay thế phương tiện, hạ tầng sạc chưa đồng bộ đến chuỗi cung ứng và dịch vụ hậu mãi chưa hoàn thiện.

Phóng viên: Đối với một xe taxi, “vòng đời kinh doanh” thường tối thiểu khoảng 5 – 8 năm, trong khi lộ trình chuyển đổi khá gấp. Điều này tác động thế nào đến doanh nghiệp, thưa ông?

Ông Nguyễn Công Hùng: Việc chuyển đổi sớm khiến doanh nghiệp phải thanh lý phương tiện trước hạn, dẫn đến thiệt hại tài sản. Bên cạnh đó, chi phí đầu tư xe điện mới khá cao, chưa kể hạ tầng trạm sạc, gây áp lực tài chính rất lớn, đặc biệt với doanh nghiệp vừa và nhỏ.

Để hỗ trợ, thành phố cần có chính sách tín dụng ưu đãi (lãi suất thấp, thời gian vay dài), hỗ trợ thuế, phí; đồng thời xem xét lộ trình linh hoạt, gắn với vòng đời phương tiện nhằm giảm áp lực cho doanh nghiệp.

Phóng viên: Với đặc thù taxi truyền thống nhận khách qua tổng đài, việc hạn chế xe vào khu vực trung tâm sẽ ảnh hưởng đến hoạt động của các xe taxi. Theo ông, doanh nghiệp cần làm gì trong trường hợp này?

Ông Nguyễn Công Hùng: Thực tế hiện nay, taxi truyền thống chủ yếu nhận khách qua tổng đài, không biết trước hành trình, khó kiểm soát vùng hoạt động. Trong bối cảnh hạn chế xe vào khu vực trung tâm (như vành đai 1), điều này sẽ gây khó khăn cho lái xe trong việc nhận khách.

Doanh nghiệp cần đẩy mạnh chuyển đổi số, phát triển ứng dụng đặt xe, tích hợp các tính năng như xác định trước điểm đến, điều hành thông minh. Đây cũng là cơ hội để taxi truyền thống nâng cấp mô hình, tăng khả năng cạnh tranh với các nền tảng công nghệ.

Phóng viên: Một vấn đề phát sinh nữa là thương hiệu xe ô tô điện thì khá nhiều nhưng các trạm sạc thì lại không đồng bộ giữa các hãng. Theo ông, cần xây dựng hệ thống trạm sạc như thế nào để phục vụ nhu cầu chung cho xe điện, hướng tới xanh hoá giao thông thủ đô?

Ông Nguyễn Công Hùng: Hiện nay, các hãng sử dụng chuẩn sạc khác nhau, hệ thống trạm sạc còn phân tán, thiếu quy hoạch tổng thể. Nếu mỗi doanh nghiệp tự phát triển hạ tầng riêng sẽ dẫn đến lãng phí tài nguyên và giảm hiệu quả khai thác.

Do đó, thành phố cần sớm ban hành tiêu chuẩn chung về trạm sạc; khuyến khích hoặc tiến tới sử dụng chung hạ tầng; đồng thời quy hoạch trạm sạc tại các bãi đỗ xe công cộng, điểm trung chuyển và các đầu mối giao thông.

Phóng viên: Lộ trình đến năm 2030, toàn bộ xe taxi chạy xăng, dầu trên địa bàn thành phố Hà Nội sẽ phải chuyển đổi sang phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh. Ông nhìn nhận như thế nào về chủ trương chuyển đổi này?

Ông Nguyễn Công Hùng: Hiệp hội Taxi Hà Nội hoàn toàn ủng hộ chủ trương xanh hóa giao thông – đây là xu thế tất yếu. Tuy nhiên, để chính sách đi vào thực tiễn hiệu quả, cần bảo đảm ba yếu tố: lộ trình hợp lý, cơ chế hỗ trợ đủ mạnh và hạ tầng đi trước một bước, đặc biệt là trạm sạc và công nghệ điều hành.

Chúng tôi tin rằng, nếu có sự phối hợp chặt chẽ giữa Nhà nước và doanh nghiệp, Hà Nội hoàn toàn có thể đạt mục tiêu xanh hóa, đồng thời vẫn đảm bảo sự phát triển bền vững của ngành taxi.

Liên quan vấn đề này, ông Bùi Phi Long, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP Hà Nội, cho rằng áp lực tài chính là thách thức lớn nhất đối với doanh nghiệp. Theo ông, việc thay thế phương tiện khi xe cũ chưa hết khấu hao sẽ kéo theo thiệt hại tài sản, áp lực vay vốn mới và chi phí vận hành ban đầu tăng cao.

Để hỗ trợ quá trình chuyển đổi, ông Long kiến nghị thành phố nghiên cứu các chính sách ưu đãi tín dụng như lãi suất thấp, thời gian vay dài; đồng thời xem xét miễn, giảm thuế, phí trước bạ đối với xe điện. Bên cạnh đó, cần có cơ chế thu hồi, đổi xe cũ và khuyến khích doanh nghiệp hợp tác với các hãng xe điện theo mô hình thuê – mua linh hoạt.

“Nếu thiếu những chính sách hỗ trợ đủ mạnh, mục tiêu chuyển đổi sang phương tiện điện, năng lượng xanh sẽ rất khó đạt được theo đúng lộ trình”, ông Long nhấn mạnh.

Thực tế, tại Kế hoạch số 74/KH-UBND, Hà Nội đã giao Sở Xây dựng phối hợp với Sở Tài chính, Sở Công Thương và Sở Nông nghiệp và Môi trường xây dựng, trình HĐND thành phố ban hành nghị quyết về các chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện sử dụng năng lượng sạch. Nội dung dự kiến bao gồm cơ chế hỗ trợ vốn vay, lãi suất ưu đãi, ưu đãi phí – lệ phí, hỗ trợ hạ tầng vận hành và khuyến khích đầu tư trạm sạc, với thời hạn hoàn thành trong quý II/2026.

Hạ tầng trạm sạc – “điểm nghẽn” cần sớm tháo gỡ

Hiện nay, hạ tầng trạm sạc trên địa bàn TP Hà Nội còn hạn chế và thiếu đồng bộ. Phần lớn trạm sạc do Công ty Phát triển trạm sạc toàn cầu (V-Green) đầu tư, chủ yếu phục vụ các dòng xe VinFast, trong khi thị trường xe điện đã xuất hiện nhiều thương hiệu khác như BYD, Wuling, GAC Aion… Sự thiếu tương thích và tính “đóng” của hạ tầng sạc đang trở thành rào cản lớn đối với quá trình chuyển đổi.

Theo ông Bùi Phi Long, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP Hà Nội, đây là “nút thắt” then chốt. Nếu mỗi hãng xe phát triển một hệ thống trạm sạc riêng sẽ dẫn đến lãng phí tài nguyên đất đai, giảm hiệu quả khai thác và gây bất tiện cho người sử dụng.

Đồng quan điểm, ông Phạm Tuấn Anh, nguyên Phó Giám đốc Công ty CP Vàng bạc đá quý Phú Nhuận – chi nhánh Hà Nội, cho rằng hiệu quả đầu tư cần được đặt lên hàng đầu. Việc mỗi doanh nghiệp tự xây dựng hệ thống trạm sạc riêng có thể dẫn đến tình trạng phân bổ không đồng đều, nơi quá tải, nơi bỏ trống, gây lãng phí nguồn lực xã hội.

Theo ông Phạm Tuấn Anh, TP Hà Nội cần sớm ban hành các tiêu chí cụ thể đối với hoạt động đầu tư trạm sạc, xác định đây là hạ tầng công cộng, phục vụ cho tất cả các dòng xe điện, không phân biệt thương hiệu. Theo đó, mỗi trạm sạc cần được thiết kế với nhiều chuẩn đầu sạc, bảo đảm khả năng tương thích với các phương tiện đang lưu hành trên thị trường.

“Khi các doanh nghiệp đầu tư trạm sạc, họ hoàn toàn có thể khai thác thêm nguồn thu từ việc quảng cáo hình ảnh, thương hiệu xe điện trên các trạm sạc. Điều này khác hoàn toàn với việc trạm sạc này là của thương hiệu A, trạm sạc kia là của thương hiệu B. Khi đó, doanh nghiệp cũng như người sử dụng sẽ có nhiều lựa chọn hơn trong việc chuyển đổi sang xe điện, xe sử dụng năng lượng xanh”, ông Phạm Tuấn Anh chia sẻ thêm.

Cùng quan điểm, ông Bùi Phi Long, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP Hà Nội, đề xuất thành phố sớm ban hành bộ tiêu chuẩn chung về trạm sạc, bao gồm chuẩn hóa đầu sạc và công nghệ; đồng thời khuyến khích mô hình trạm sạc dùng chung, đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư.

Về quy hoạch, hạ tầng sạc cần được ưu tiên phát triển tại khu vực đô thị trung tâm, các tuyến vành đai, sân bay, nhà ga, bến xe và các đầu mối giao thông quan trọng. Song song với đó, cần rà soát, tận dụng quỹ đất tại các bãi đỗ xe công cộng và hệ thống trạm xăng dầu hiện hữu để bố trí trạm, trụ sạc một cách hợp lý.

Có thể thấy, chủ trương chuyển đổi taxi sang phương tiện điện, năng lượng xanh nhận được sự đồng thuận cao từ doanh nghiệp và người dân. Tuy nhiên, để lộ trình này khả thi, TP Hà Nội cần hoàn thiện khung tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật về trạm sạc, đồng thời xây dựng cơ chế triển khai linh hoạt, hài hòa lợi ích giữa các bên, bảo đảm hệ sinh thái xe điện phát triển đồng bộ và bền vững.

Theo Nguyễn Tuấn

Tạp chí Môi trường Giao thông