Bảo hành công trình giao thông: Không thể chỉ nhìn từ một mô hình cá biệt

Tuy nhiên, từ góc độ kỹ thuật, kinh tế và pháp lý, nhiều ý kiến cho rằng việc quản lý chất lượng công trình cần được đặt trên nền tảng khoa học vận hành, cơ chế quản trị rủi ro và hệ thống pháp luật đồng bộ, thay vì áp dụng những cơ chế mang tính cá biệt.

Cần nhìn nhận toàn diện về trách nhiệm bảo hành

Quản lý chất lượng công trình giao thông từ lâu được xem là yếu tố then chốt nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư công và bảo đảm tuổi thọ khai thác của hạ tầng.

Mới đây, Văn bản số 1462-CV/VPTW ngày 2/4/2026 của Văn phòng Trung ương Đảng về việc lấy ý kiến đánh giá các đề xuất của Công ty Sơn Hải đã mở ra nhiều tranh luận liên quan đến trách nhiệm của nhà thầu. Các kiến nghị tập trung vào ba nội dung chính gồm: kéo dài thời hạn bảo hành lên 10 năm, cắm biển công khai tên nhà thầu trên tuyến và điều chỉnh cơ chế giữ tiền bảo hành.

Để đánh giá khách quan, Bộ Xây dựng đã phối hợp cùng các cơ quan chuyên môn, hiệp hội nghề nghiệp phân tích các đề xuất này trên cơ sở khoa học kỹ thuật và thực tiễn triển khai tại Việt Nam cũng như quốc tế.

Phân định rõ giữa “bảo hành” và “bảo trì”

Theo các chuyên gia hạ tầng, mọi công trình giao thông đều chịu tác động của quá trình hao mòn tự nhiên theo thời gian. Mỗi hạng mục công trình có tuổi thọ kỹ thuật khác nhau, vì vậy việc áp dụng một mức bảo hành chung 10 năm cho toàn bộ công trình giao thông được cho là chưa phù hợp với thực tiễn vận hành.

Trong chu kỳ khai thác thông thường, sau khoảng 5 - 7 năm, nhiều tuyến đường bắt đầu bước vào giai đoạn sửa chữa, trùng tu định kỳ; từ 10 - 12 năm là thời điểm đại tu lớn. Khi đó, các lớp bê tông nhựa sẽ xuất hiện hiện tượng lão hóa do tác động của nhiệt độ, tia UV và quá trình oxy hóa vật liệu.

Nếu kéo dài thời hạn bảo hành lên 10 năm, việc xác định nguyên nhân hư hỏng sẽ trở nên phức tạp, khó phân định đâu là lỗi thi công thuộc trách nhiệm nhà thầu, đâu là hao mòn tự nhiên hoặc trách nhiệm bảo trì của cơ quan quản lý. Điều này có thể dẫn tới nhiều tranh chấp pháp lý kéo dài, ảnh hưởng đến công tác vận hành và khai thác công trình.

Kinh nghiệm quốc tế cũng cho thấy các quốc gia phát triển không áp dụng cơ chế bảo hành kéo dài đồng loạt cho hạ tầng giao thông.

Tại Nhật Bản, thời hạn bảo hành phổ biến đối với công trình giao thông chỉ khoảng 2 năm. Mốc 10 năm chủ yếu áp dụng cho kết cấu chính của nhà ở cao tầng nhằm bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng.

Trong khi đó, Trung Quốc quy định thời hạn bảo hành theo từng hạng mục cụ thể. Tại Thượng Hải, thời gian bảo hành tối thiểu đối với cao tốc chỉ khoảng 1 năm và được xác định dựa trên tính chất từng gói thầu.

Theo đánh giá của Bộ Xây dựng, quy định hiện hành của Việt Nam về thời gian bảo hành tối thiểu 24 tháng đối với công trình cấp đặc biệt và cấp I là phù hợp với điều kiện kỹ thuật và thông lệ quốc tế. Nhà nước vẫn khuyến khích các doanh nghiệp có năng lực tự nguyện cam kết bảo hành dài hơn thông qua các điều khoản hợp đồng riêng biệt.

Bài toán kinh tế và quản trị rủi ro

Một trong những vấn đề được đặt ra là áp lực tài chính đối với doanh nghiệp nếu kéo dài thời hạn bảo hành.

Theo tính toán, với một dự án cao tốc trị giá khoảng 5.000 tỷ đồng, khoản tiền bảo hành giữ lại ở mức 3% tương đương khoảng 150 tỷ đồng. Nếu số vốn này bị “treo” trong 10 năm, chi phí tài chính phát sinh sẽ rất lớn, đặc biệt trong bối cảnh lãi suất vay ở mức cao.

Điều này có thể buộc các nhà thầu phải cộng thêm chi phí rủi ro vào giá dự thầu, làm tăng tổng mức đầu tư các dự án công và gây áp lực lên ngân sách nhà nước.

Bộ Xây dựng cho rằng, thay vì kéo dài thời gian giữ tiền bảo hành, cần nghiên cứu các cơ chế bảo đảm tài chính linh hoạt hơn như bảo lãnh ngân hàng hoặc bảo hiểm chất lượng công trình. Đây được xem là mô hình hiện đại, vừa giúp doanh nghiệp giảm áp lực dòng tiền, vừa bảo đảm nguồn lực xử lý sự cố thông qua bên thứ ba chuyên nghiệp.

Minh bạch trách nhiệm cần đi cùng hiệu quả quản lý

Đối với đề xuất cắm biển công khai tên nhà thầu để người dân giám sát, nhiều ý kiến cho rằng giải pháp này mang tính trực quan nhưng hiệu quả quản lý còn hạn chế.

Theo quy định hiện hành, hệ thống biển báo trên cao tốc phải tuân thủ nghiêm ngặt Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ (QCVN 41:2019/BGTVT). Việc bổ sung quá nhiều biển thông tin không phục vụ điều hướng có thể gây mất tập trung cho người lái xe, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông.

Bên cạnh đó, người tham gia giao thông có thể nhận biết các hư hỏng bề mặt, nhưng khó đánh giá chính xác nguyên nhân do thi công, tải trọng vượt thiết kế hay biến động địa chất. Nếu thiếu cơ sở chuyên môn, việc đánh giá cảm tính có thể ảnh hưởng đến uy tín doanh nghiệp.

Theo định hướng của Bộ Xây dựng, việc giám sát chất lượng công trình nên được thực hiện trên nền tảng số. Thông tin về năng lực, lịch sử thi công, trách nhiệm bảo hành và quá trình xử lý sự cố của các nhà thầu cần được công khai minh bạch trên hệ thống dữ liệu quốc gia.

Người dân có thể phản ánh sự cố thông qua mã QR, ứng dụng quản lý đường bộ hoặc các nền tảng trực tuyến. Các phản ánh sau đó sẽ được cơ quan chuyên môn thẩm định trước khi công bố chính thức nhằm bảo đảm tính khách quan và chính xác.

Hướng tới phát triển hạ tầng bền vững

Theo các chuyên gia, việc duy trì khung pháp lý hiện hành về bảo hành công trình giao thông là cần thiết nhằm bảo đảm tính ổn định và đồng bộ của hệ thống pháp luật.

Việc nâng cao chất lượng công trình không chỉ phụ thuộc vào thời gian bảo hành mà cần được kiểm soát ngay từ khâu khảo sát, thiết kế, lựa chọn vật liệu và giám sát thi công.

Đồng thời, Nhà nước cần tiếp tục khuyến khích các doanh nghiệp có năng lực thực hiện cam kết bảo hành dài hạn trên cơ sở tự nguyện, đi kèm các cơ chế tài chính linh hoạt và minh bạch.

Trong dài hạn, quản trị chất lượng hạ tầng cần chuyển mạnh sang mô hình dựa trên dữ liệu và công nghệ số, nơi uy tín nhà thầu được đánh giá bằng các chỉ số định lượng về chất lượng công trình và trách nhiệm xử lý sự cố trong suốt vòng đời dự án.

Việc xây dựng chính sách pháp luật cũng cần dựa trên cơ sở khoa học, thực tiễn và lợi ích chung của toàn hệ thống, thay vì chỉ xuất phát từ mô hình riêng lẻ của một doanh nghiệp. Đây được xem là nền tảng quan trọng để phát triển hạ tầng giao thông hiện đại, bền vững và hiệu quả trong tương lai.